Přívoz nestačil, řetězový most už také ne
V Podolsku se kdysi nacházela obchodní cesta z Bavorska do Haliče. Z historických poznatků je známo, že zdejší přívoz hodně zdržoval dopravu, proto padlo rozhodnutí na místě postavit most. Jeho návrh dostali na starost dva projektanti – B. Schnirch a I. Gassner. Samotnou stavbu mostu pak realizoval stavitel Vojtěch Lanna. Podle dochovaných materiálů byl základní kámen řetězového mostu na Podolsku položen 26. května 1847. Stál 55 000 zlatých. Do provozu byl uveden v roce 1848.
Ve dvacátých letech minulého století přestal řetězový most vyhovovat zvýšení frekvence automobilové dopravy, podobně jako přilehlý silniční úsek. Ten byl pro dopravu nebezpečný především svými zatáčkami s prudkým spádem. Přišel podnět k vypracování návrhů na přestavbu mostu nebo na vybudování úplně nového mostu.
V roce 1929 ministerstvo veřejných prací o stavbě nového mostu rozhodlo. Vzhledem k tomu, že ve světě vládla světová hospodářská krize, byla stavba nového mostu zahájena až v červnu 1938. Do provozu byl most uveden o tři roky později, konkrétně 1. září 1942.
Současně stál na Podolsku i řetězový most, a to až do roku 1960. Důvodem jeho snesení nebylo to, že většina dopravy už proudila přes nový Podolský most, ale chystané napuštění Orlické přehrady, která by řetězový most zaplavila. Vzhledem k tomu, že v 1959 byl most označen za národní technickou památku, byl postupně rozebrán a později zase složen u Stádlce na Táborsku, kde se dnes klene přes řeku Lužnici. Loni na podzim prošel opravou a stále slouží i pro automobilový provoz.

O stavbu byl velký zájem
Absence chodníků pro pěší, nedostatečná nosnost a malá šířka řetězového mostu, to byly další důvody pro výstavbu mostu nového. Výsledkem studií pracovníků mostního oddělení ministerstva veřejných prací a dalších odborníků bylo vypracování nového projektu na přemostění údolí Vltavy a přeložky silnice tak, aby odpovídaly požadavkům v té době narůstající silniční dopravy. Místo staré silnice, která byla mezi řidiči kvůli prudkému klesání se zatáčkami značně neoblíbená, měla vzniknout silnice nová. Ta měla být podle projektu napojena přímo na nový most. Původně měl most být postaven zhruba čtyřicet metrů po vodě od původního řetězového mostu. Jeho výška měla být přibližně šedesát metrů nad normální hladinou řeky Vltavy. Nový most měl mít délku 510 metrů. Tak se začal rodit Podolský most.
Omezenou soutěž na vypracování podrobného projektu absolvovaly tři firmy. Ty 21. prosince roku 1936 předložily své nabídky. Částka se pohybovala kolem 200 000 korun. Nakonec vyhrála částka 180 000 korun, kterou předložil Jan Blažek z Prahy. Výběrové řízení na stavbu mostu bylo vypsáno roku 1938, konkrétně 8. března. Na podání nabídky měly firmy zhruba jeden měsíc. Do výběrového řízení se přihlásilo deset firem. Kromě jediné z Berouna byly všechny ostatní z Prahy.
Firma Karel Kindl a spol., podala sice nejnižší nabídku, nicméně neměla s podobnou stavbou žádné větší zkušenosti. Pak se uvažovalo o dvou odborných mostařských firmách Bedřicha Hlavy a Jakuba Domanského a stavitelích inženýru Brázdilovi a doktoru Ješovi. V dané situaci se zdálo jako nejlepší možné řešení Jakuba Domanského, který podal také levnou nabídku a nabízel alternativní řešení. To bylo však atakováno konkurencí vzhledem k několika technickým nedostatkům. Nakonec byla vybrána firma stavitele Bedřicha Hlavy, která vlastnila v blízkosti staveniště i lesy a pilu. Stavba tak byla oficiálně zadána 25. května 1938 firmě Bedřicha Hlavy. Ten byl absolventem ČVUT a pracoval u různých firem na stavbách v Praze a okolí. Snaha o uplatnění nejnovějších poznatků ve stavebnictví vedla Bedřicha Hlavu k maximální mechanizaci stavebních činností.

Německý architekt se zasadil o výjimku
Psal se 3. červen roku 1938, když bylo místo oficiálně předáno stavební firmě, která ihned započala s přípravnými pracemi. Všechno šlo poměrně rychle, vzhledem k tomu, jak dřívější hospodářská krize celou stavbu zbrzďovala. Jako první práce se v historických záznamech uvádí vykácení lesa a odklizení stromů. Zároveň byla vytyčena osa mostu, půdorysy pilířů a byly také osazeny betonové bloky pro výškové zaměření. Rozběhla se stavba přeložky silnice na levém břehu a koncem července se za budoucím východním koncem mostu budovalo rozsáhlé zařízení staveniště. Současně vznikaly betonové buňky na obranu republiky. Mobilizace a příprava na obranu státu velice často odčerpávaly většinu dělníků a stavba musela být téměř zastavena, což znamenalo první velké potíže. Krátké období druhé republiky ale stavbu relativně stabilizovalo a skluz se podařilo téměř dohnat. V roce 1938 byla dokončena i lanovka, která přepravovala písek a kámen. Nic tedy nebránilo tomu, aby došlo k zahájení betonáže základů pilířů na pravém břehu.
Tentokrát se však ozvalo počasí a tuhá zima. První betonáže tak mohly začít až v březnu 1939. Na stavbě se na začátku prací průměrně pohybovalo kolem stovky dělníků. V dalších měsících se tento počet zvýšil. V dalších fázích stavby šlo zhruba o dvě stovky dělníků. Poté se jejich počet měnil podle toho, jak zrovna bylo potřeba. Dělníci většinou pocházeli z okolních obcí. Často si museli sáhnout na dno sil, když si uvědomíme, jaká byla oproti dnešku mechanizace. V polovině roku 1939 pracovalo na stavbě téměř 250 dělníků. To už most začal růst pomalu do výšky.
Po úspěšném dokončení betonáže velké klenby pokryl celé staveniště na začátku roku 1940 staveniště sníh. Teploty tehdy panovaly opravdu nízké s hodnotami kolem mínus dvaceti stupňů. Pokračovaly práce na uvolňování hlavní klenby postupným podřezáváním a klínováním dřevěných vzpěr nad železnými nosníky. V historických zápisech se píše, že při odchodu ledu nastala povodeň. Ta však neměla žádné následky a práce na stavbě pilířů na pravém břehu a příprava na betonáž mostovky tak mohla pokračovat. S dodávkami cementu nenastal žádný problém. Menší problém byl ale s ocelí, jejíž dodávka poněkud vázla. Zpoždění však nebyla velká. V roce 1940 se dařilo stavbu posouvat ke zdárnému konci a termín zprovoznění se v hlavách optimistů rýsoval na konec roku 1941.
Ve světě probíhala druhá světová válka, na Podolsku se dále stavělo. Přišel rok 1941. V jeho počátku odešel ze stavby dosavadní stavbyvedoucí Augustin Korvas. Ten předal stavbu Emilu Štěpánovi, který na stavbě pracoval už od zahájení výstavby. Měl tedy velký přehled. Důvod odchodu Augustina Korvase není známý. Stavba se pomalu probouzela z tuhé zimy a na Úřadě říšského protektora bylo oznámeno, že dostavbě tohoto mostu nepřikládají velkou prioritu a stavba bude zastavena. Konkrétní datum ukončení staveb nebylo oznámeno. Zastavovat se měly i další stavby. Německo se připravovalo k velkému boji. Koncem května 1941 však přijel do Prahy německý architekt Paul Bonatz a vyjádřil se pro pokračování stavby mostu. Měl značnou autoritu, most na Podolsku dostal výjimku a jeho stavba mohla pokračovat. Nastávaly však problémy s dodávkami materiálu, hlavně ocele. To se nakonec podařilo dořešit dodávkou ze Slovenska. Ani dělníků nebyl dostatek. Číslo bylo plánované na 220, nakonec se jich na stavbě pohybovalo 145.

Bez prezidenta Háchy
Přes všechny problémy byl most na konci roku 1941 téměř dokončen. Byly dobetonovány malé klenby a vznikla i celá mostovka se zábradlím. Budovalo se ještě odvodnění mostu. Přišla ovšem velmi brzká zima. V následujícím roce se pokračovalo v dokončovacích pracích. Opět byly zaznamenány nutné odvody do Německa, což značně ztížilo úplné dokončení stavby. To se nakonec přes všechny problémy povedlo. Koncem června byla zahájena demontáž kabelového jeřábu a přes most byly položeny koleje úzkorozchodové stavební drážky. Parní a motorové lokomotivy byly prvními stroji, které s vagónky plnými štěrku a štětu, přejížděly po mostě a zkoušely jeho zátěž.
Dne 1. září 1942 se měla na Podolském mostě objevit vzácná návštěva. Měl přijet prezident Emil Hácha, by přestříhl pásku. Emil Hácha se však nakonec nedostavil. Důvodem bylo jeho odmítnutí se setkat s úředníky říšského protektora, kolaboranty a dalšími přisluhovači okupantů. Provoz mostu byl zahájen bez něj.