„Čtyřikrát jsme měli lom kolejnice, řešili jsme střet se stromem, měli jsme střet s autem. Myslím, že zvládnout sezonu bez ztráty kytičky ani nešlo, to by například i řidiči aut na přejezdech museli být zodpovědnější. Ale nějak jsme sezonu vyválčili. Nemohu si stěžovat na naše zaměstnance, jejich nedostatkem jsme netrpěli a jsou mezi nimi i velice zkušení lidé,“ ohlíží se za létem roku 2026 Albert Fikáček. Nezastírá, že desítky let staré stroje a léta chátrající tratě mezi Obrataní, Jindřichovým Hradcem a Novou Bystřicí dávají jeho týmu zabrat. A jeden rok práce to nespraví.

Úzkokolejka je především turistická dráha, ale její provoz zatěžují obvyklé potíže dopravců. Nevyhnuli jste se zpožděním.

Párkrát jsme dokonce museli nasadit náhradní dopravu, většinou kvůli vadám na infrastruktuře. Například včera jsme měli lom kolejnice ve směru na Novou Bystřici. Postupně se ale snažíme potíže eliminovat. Zaměřujeme se na podbíjení styků nebo výměnu pražců, pracujeme na tom celou sezonu a tratě jsou v lepším stavu než na začátku. I když rozhodně zatím ne na úrovni, kterou bych si přál.

Zpožďování je ale často dáno tím, že čekáme v Jindřichově Hradci na rychlíky. Obraty souprav v cílových stanicích jsou časově těsné, jezdíme relativně pomalu, a tak když vyjedeme pozdě od rychlíku, zpoždění už nemůžeme dohnat. Jenže na rychlíky čekat chceme, protože jimi k nám přijíždějí cestující. Například dnes (rozhovor probíhal v pátek 11. září – pozn. redakce) měl první obrat zpoždění osm minut právě kvůli rychlíkům. Druhý obrat byl něco pod 30 minut, protože jsme měnili vagón, který měl problém s ložiskem.

Jak rychle se daří staré lokomotivy a vagóny uvádět do provozu?

Máme dvě funkční dieselové lokomotivy TU-47 a jednu, nazývanou prasátko. To je původně posunovací lokomotiva, ale představuje pro nás zálohu. Máme i jednu ponorku (vůz řady M27 s netradičními kulatými okny – pozn. redakce), ale pokud by bylo potřeba, to už bychom raději pro cestující poslali autobus. Na druhou stranu právě doděláváme třetí lokomotivu TU-47 a zrovna dnes jsme dokončili druhou parní lokomotivu, Kraussku, zítra pojede na první jízdu.

Jak staré jsou vaše standardní lokomotivy? 

Víc než půl století, vyráběly se od roku 1954. Je jich tu osm, čtyři z nich jsou po remotorizaci, dvě v provozu a teď doděláváme třetí. Příští rok bychom chtěli mít už pět provozních lokomotiv plus zmíněné prasátko. Stroje jsou u nás každý den v na trati dvanáct hodin, jezdí od devíti do devíti.

Vyrábí někdo v Evropě vozy a lokomotivy pro úzkokolejky?

Ano, například Stadler dodává úzkokolejkám nová vozidla, ale pro nás jde o takové sumy, že o nich nemůžeme ani uvažovat. Jde o stovky milionů za soupravu. Jediná souprava stojí víc než celá naše úzkokolejka i s nemovitostmi dohromady.

Objevila se zpráva, že dostanete stroje ze Slovenska.

Na Slovensko pošleme ponorky a přijde nám za ně elektrická jednotka, i když nevyjede hned, bude s ní ještě hodně práce. Ale má před sebou technickou budoucnost. Jde o jednotky ze Švýcarska, kde odsloužily svoje a Švýcaři pak úzkokolejku změnili na metrový rozchod. Takže se stroje dostaly na Slovensko, kde ale teď využití nemají.

Co budou dělat na Slovensku s ponorkami? 

Odstraní klimatizaci a udělají otevírací okna, trochu je odhluční a hlavně tam budou jezdit kratší trasy než u nás. Jezdí tam také mnohem pomaleji, maximálně 20 kilometrů v hodině; to je myslím, adekvátní.

Připomeňme, že váš provoz je dán objednávkou služeb ze strany Jihočeského kraje a kraje Vysočina. Týká se to frekvence spojů i kapacity souprav. Podařilo se dodržet podmínky?

Nejen to. Museli jsme téměř denně přidávat vozy, zájem byl obrovský. Směrem na Obrataň byl  standardně objednaný jeden vůz, ale většinou jsme museli přidat druhý. A směrem na Novou Bystřici byly objednané dva osobní vozy plus jeden na bicykly, ale celé léto jsme přidávali třetí osobní vůz. Rekord byl pět osobních vozů, i když to už pro lokomotivu není zdravé.

Měli jste v suchém létě potíže s parními lokomotivami? Panovaly obavy, že mohou způsobit požáry.

Museli jsme v lokomotivách udělat technická protiopatření například v topeništi, což se podařilo. Větší problém jsme měli v horku s roztažností kolejnic. V některých úsecích jsme koleje museli natírat na na bílo.

Na začátku provozu se zdálo, že trať na Novou Bystřici, která projíždí Českou Kanadou, je populárnější než trať směrem na Vysočinu do Obrataně. Potvrdilo se to?

Každý měsíc jsme dohromady svezli asi 25 tisíc cestujících a je pravda, že z toho většina jela do Nové Bystřice. Snažíme se ale najít způsob, jak zatraktivnit i sever. Myslím, že je destinačně velmi hezký, jsou tam krásné hluboké lesy, jen je tam trochu problém s ubytováním a stravováním, což ale turisté požadují. Letos jsme se proto snažili trať do Obrataně podpořit aspoň tím, že jsme do souprav zařazovali vagon pro jízdní kola, přestože nebyl objednaný. V budoucnu tam chceme vytvořit ubytování v našich nemovitostech, popřípadě podpořit některé místní obyvatele a firmy, aby rozšířili služby.

Osvědčila se vám nabídka ubytování v desítce nádražních a železničních budov, které k dráze patří?

Jsou relativně plné, navíc jsme během sezony dodělali další ubytování v Hůrkách a v Dolním Skrýchově. Mám z nich radost: ve Skrýchově jde o železničně vděčné ubytování, protože z něj jsou super výhledy na vlaky. A Hůrky jsou  pro nás srdcovka.

Jak jsou zajištěné objednávky krajů na příští sezonu?

K podpisu máme připravené smlouvy na dalších pět let. Frekvence provozu bude už příští rok vyšší, pět párů vlaků na Obrataň i na Novou Bystřici. Letos jsme jezdili jen po třech párech. Už v sedm hodin ráno budou vyjíždět dva vlaky z Jindřichova Hradce a ve stejnou dobu i z Nové Bystřice.

Letošní sezona ale ještě trvá. Do kdy bude úzkokolejka v provozu?

Do konce září jezdíme denně a potom provoz pokračuje pátky, soboty a neděle až do 17. listopadu. Zvláštní parní vlaky vyjedou také 28. října, na Mikuláše a na Silvestra. Ale speciální akci, vlastně malý festival, chystáme už na Den železnic 26. září.

Původně jsme na úzkokolejce plánovali dva velké festivaly. Bystřička v červnu proběhla i při teplotách čtyřicet stupňů. Po sezoně už jsme ale unavení a každý festival něco stojí, takže program trochu redukujeme na jednodenní akci. V sobotu 26. září proběhnou zaprvé rozlučkové jízdy s ponorkami, součástí akce budou i koncerty, špekáčky a pivo. A zadruhé se v jedné soupravě společně představí naše nejstarší a nejmenší parní lokomotiva U37 Krausska i větší U46 Polka. Jako podívanou pro fajnšmekry plánujeme, že si pak ve stanici Kunžak-Lomy lokomotivy vlak rozdělí, Polka bude pokračovat do Nové Bystřic a Krausska se vrátí do Jindřichova Hradce.

Už před startem sezony jste vyhlásili crowdfundingovou sbírku na serveru Donio a mezi odměnami pro přispěvatele byla mimo jiné cesta do neznáma s vámi osobně. Našli se zájemci?

Vybralo si ji pět lidí. Letíme na cestu dalekou šest tisíc kilometrů a samozřejmě teď nemůžu prozrazovat kam. Myslím, že program je docela bohatý, takže si to užijí. A já se velice těším.

Popularita úzkokolejky zahrnuje i rozmanité osobní zprávy. Rozkřiklo se například, že si kupujete ostrov v Atlantiku…

Vážně? Je to spíš naopak. Jde o projekt datovaný dávno před úzkokolejkou. Měl jsem v plánu být stoprocentní vlastník, ale protože jsem potřeboval peníze na úzkokolejku, osmdesáti procent jsme se zbavil. Ostrov je na Vnějších Hebridách, má 28 hektarů a byl levnější než garsonka v Brně. Na ostrově probíhá mezinárodní výzkumný projekt mé alma mater, Newton University. Ostrov má i relativně vysoký stupeň ochrany přírody. Je to tam zkrátka nádherné. Pokud Putin napadne Českou republiku, evakuuju tam naše zaměstnance. Máme na to plán.